Legnica,

Zagadkowa linia Polkowice- Rudna

"Linię kolejową wybudowano w Polkowicach pod koniec XIX wieku, która miała połączenie z pobliską Rudną, była ponad trzy lata po wojnie nieczynna. Uruchomiono ją dopiero w 1948 roku. Stojącą na stacji lokomotywę wyremontował i uruchomił Antoni Zybaczyński."


data odcinek zdarzenie uwagi
1900-04-15 Rudna Gwizdanów - Polkowice Otwarcie linii
torów: 1 prześwit: 1435 mm

1969 Rudna Gwizdanów - Polkowice Zamknięcie dla ruchu pasażerskiego

1971 Rudna Gwizdanów - Polkowice R4 Zamknięcie dla ruchu towarowego

1973 Rudna Gwizdanów - Polkowice R4 Linia rozebrana
Linia rozebrana podczas budowy zbiornika "Żelazny Most". obecnie fragment koło Polkowic jest wykorzystywany w ruchu towarowym. SK2002/10



"Linię kolejową wybudowano w Polkowicach pod koniec XIX wieku, która miała połączenie z pobliską Rudną, była ponad trzy lata po wojnie nieczynna. Uruchomiono ją dopiero w 1948 roku. Stojącą na stacji lokomotywę wyremontował i uruchomił Antoni Zybaczyński. Początkowo do wagonów towarowych doczepiono trzy wagony osobowe i wagon pocztowy. W ten sposób został uruchomiony przewóz do węzłowej stacji Rudna Gwizdanów. W styczniu 1976 roku ruch pociągów został zlikwidowany. W 1996 roku odbyła się ostania podróż sentymentalna, sporadycznie wykorzystywano torowisko do przetaczania wagonów na składowisko złomu, lecz późniejszy transport samochodowy wyparł tę formę przewozu. Po 14 latach odbyłem również podróż z aparatem wydłuż torowiska. Linia kolejowa położona jest pomiędzy garażami a obiektami przemysłowymi, które wielokrotnie zmieniały swe przeznaczenie. Odcinek mojej przygody zaczyna się na wysokości garaży. Odcinek około 50 metrów już nie istnieje, wybudowany sklep POLO oraz parking w sposób naturalny zlikwidowały część torowiska. Widok od strony ulicy Przemysłowej w kierunku miasta." wg http://wroclaw.hydral.com.pl

  • 2010
  • 2010
  • 2010
  • 2010 
    • 2010
    • 2010
    • 2010
    • 2010
 Z historii linii:

Kolej wąskotorowa Rudna-Polkowice - zwana "Polkowicką"

stacja (punkt) km km taryfowy
      0 0
     
      2.465 0
     
      5.378 0
     
      8.204 0
     
      11.06 0
     
      -1 0
     
      17.6

Plan biegu trasy koleji wąskotorowej R-P
http://www.kolej.one.pl/index.php?dzial=linie&id=44&od=0&do=14&okno=galeria

Jedną z pięciu linii kolejowych w lubińskim okręgu, o której relacjonuje Wolfgang Abramowski, była kolej wąskotorowa Rudna-Polkowice zwana "Polkowicką". Leopold Beyl napisał o niej w lubińskim Heimatblatt 4/1983:
Trasa kolei wąskotorowej Raudten-Polkwitz (Heerwegen) została otwarta w 1900 roku (niemiecka księga miasta z 1939 r., tom I, str. 856). Jej ostatnia stacja miała miejsce w Raudten-Queissen, na przeciwko głównego dworca kolejowego, po drugiej stronie ulicy. U nas w Raudten ta okazja do dosiadki nazywała się przystanekiem Raudten. Składała się ona z małego peronu z domkiem chroniącym przed pogodą. Bilety kupowało się w pociągu u konduktora. Stacja znajdowała się na ulicy Georga Primkera, na rogu szosy Köben. Przez pola i łąki, krzyżując parę ulic i dróg, przekraczając strumyki, jechała sapiąc i dzwoniąc przez Polach, Barschau, Tarnau (Dornbusch) do Polkwitz. Złośliwi zniesławiali ją mówiąc, że podczas jazdy można z niej zeskoczyć i wskoczyć, w międzyczasie zbierając kwiaty na łąkach.


Kiedy nie było prawie żadnych samochodów, spełniała ona ważną rolę gospodarczą. Łączyła obszar między Polkowicami a Rudną z niemiecką siecią kolejową. Do spółki akcyjnej, która ją prowadziła, obok aparatury kolejowej należało kilka wagonów towarowych i osobowych jak i dwie lokomotywy. Dr Wilhelm Teichmann pamięta jeszcze nazwy dwóch romantycznych pojazdów Polkwitz oraz Graf von der Recke-Volmerstein . Miasto Polkowice i graf byli prawdopodobnie głównymi akcjonariuszami.

Polkowice-Rudna
Właściciel: Towarzystwo kolei wąskotorowej Polkwitz-Raudtener, Spółka akcyjna w Berlinie 30 W, Nollendorfplatz 9, kierownik zakładu: zjednoczone towarzystwo kolejowe i spółka zakładowa, Berlin W 66, Karlsbad 12/13. Zatwierdzone przez Prezydium Rządu w Legnicy w dniu 7 października 1898 na 90 lat (z udziałem państwa, powiatu, miasta Polkowic i firmy budowlanej). Zbudowane przez zjednoczoną spółkę zakładową w Berlinie. Otwarte w dniu 13 kwietnia 1900, szerokość toru 1,435, lokomotywa parowa, transport pasażerski i towarowy.
km 0,00 Raudten mała stacja, bezpośrednio obok portierni stacji Raudten (zobacz str. 85)
km 2,4 Raudten, miasto, punkt postoju, 5 minut od miasta Raudten.
km 5,4 Polach
km 8,25 Barschau, 2 minuty od stacji starożytnego, wartego zwiedzenia zamku (majątek fundacji Fryderyka Wielkiego). Półgodzinny spacer od stacji Barschau prowadzi do słynnego sanktuarium Hochkirch z pięknym kościołem i cudownym widokiem na głogowską nizinę Odry. Hochkirch jest odwiedzane przez pielgrzymów zarówno z bliska jak i z daleka.
km 11,07 Tarnau-Kummernick
km 17,60 Polkwitz, małe miasteczko, 2000 mieszkańców, malowniczo otoczone lasami, byłe miasto garnizonowe lubińskiego Pułku Dragonów.

Anegdoty o Polkowianach
Hilde Penkalla

Jeśli chodzi o nasz czas spędzony w Barschau - mój mąż był tam nauczycielem, jest wiele do opowiadania. Są to wspomnienia, które może nie mają jakiejś większej wartości , ale są to doświadczenia życia codziennego, które należą do nas. Ponieważ mieliśmy w Raudten wielu znajomych, zostaliśmy również zaproszeni na święto klubu, w tym na bal do koła śpiewaczy.

Około osiem dni po tej imprezie mój mąż otrzymał pismo od berlińskiej spółki kolejowej kolei wąskotorowej Raudten-Polkwitz. Zarzucono mężowi, że ośmieszono na balu kolej wąskotorową. Został poinformowany, że jeden z mieszkańców Raudten przebrał się i w wersach naśmiewał się z kolei wąskotorowej. To wszystko było prawdą, co twierdzono w piśmie! Ponadto prawdą było również i to, że pociąg zatrzymywał się za każdym razem, gdy krowy lub kozy chciały przejść przez tory!

Więc mój mąż napisał do Berlina, przyznając się do wszystkiego, tylko nie do tego, że on sam był wykonawcą tego pomysłu. Administracja kolei powinna się lepiej zająć oświetleniem pociągu oraz stworzeniem toalety! Przedsiębiorstwo kolejowe odpowiedziało, że światło latarni jest wystarczające dla tej trasy a toaleta? W razie potrzeby ludzie mogliby poinformować konduktora, pociąg zatrzymałby się wówczas, po lewej i prawej stronie toru znajdował się las i pociąg mógłby poczekać. Nie grałoby roli, kiedy pociąg wjedzie do Polkowic, gdyż byłaby to ostatnia stacja! Co za propozycja!

Polkowianie mieli wtedy opinię kołtunów! Wszystkie pochodzące stamtąd opowieści nazywaliśmy "Polkwitzer Stickl" w znaczeniu "figle kołtunów". Stopniowo termin ten został przeniesiony też na kolej wąskotorową! Do dziś śmieję się, gdy pomyślę o "Polkwitzer Stickl".

W małej miejscowości Barschau liczącej 150 mieszkańców niebyło sklepu. Po zakupy trzeba było jechać do Raudten. Pewnego zimowego dnia byliśmy po raz kolejny w Raudten, aby kupić mięso i inne rzeczy. Było już ciemno, gdy wsiadaliśmy do polkowickiego pociągu: przedział był oświetlony latarnią. Konduktor nie przyszedł i pociąg przejechał przez Barschau, gdzie właściwie chcieliśmy wysiąść.

Pociąg zatrzymał się w sąsiedniej miejscowości. Mój mąż zapytał konduktora, jak dostaniemy się teraz do domu. Leżał głęboki śnieg a do tego panowała ciemność. Wówczas konduktor dał nam latarnię - jedyne oświetlenie pociągu i rzekł: "Idźcie wzdłuż torów i na pewno dojdziecie do Barschau". Po godzinie uciążliwej podróży dotarliśmy do stacji w Barschau. Nic nam się nie stało. Była tylko ta jedna kolej i urzędnicy wiedzieli o naszej drodze powrotnej!

Bibliografia

www.lueben-damals.de

Ocalały od rozbiórki dworzec kolejowy Polkowice

Stacja Kolejowa w Polkowicach przy ulicy Brackiej w tle widoczna lokomotywownia, na prawo budynek dworca. Dedykacja dla Zbyszka. Ze zbiorów Adama Pacześniaka. Fragment większej pocztówki. 

Ostania podróż pociągiem z PKP Polkowice - 1996 rok.

(Specjalne podziękowania dla Pana Andrzeja Zięciny Dyrektora Wydziału Komunikacji Społecznej UG Polkowice)

Pożegnalna podróż pociągiem z Polkowic - 1996 rok.

(Specjalne podziękowania dla Pana Andrzeja Zięciny - Dyrektora Wydziału Komunikacji Społecznej UG Polkowice)

Siedziba Związku Harcerstwa Polskiego - Chorągiew Dolnośląska - HUFIEC POLKOWICE
ul. Bracka - ślady historii na pamiątkę po stacji kolejowej pozostała się ulica i budynek.

Budynek polkowickiej stacji kolejowej ledwo ocalał od rozbiórki. Dzięki staraniom i pracy grupy miejscowych krótkofalowców, wyremontowany, zachował się w pierwotnym kształcie. Dziś mieści się tu polkowicki klub krótkofalowców SP6PCL, którego okazałe anteny widać na dachu. Swoją siedzibę ma też Bractwo Kurkowe. Czasowo dokwaterowano harcerzy.

z serwisu http://wroclaw.hydral.com.pl


Polkowice chcą mieć nowe tory i kolejowe połączenia


Polkowice chcą mieć nowe tory i kolejowe połączenia

Taki szynobus może się pojawić na trasie między Głogowem a Lubinem. Starają się o to władze Polkowic (© Fot. Tomasz Hołod)
Polkowice chcą mieć nowe tory i kolejowe połączenia
Urszula Romaniuk
2009-07-03 20:22:51, aktualizacja: 2009-07-03 20:28:02
Zagłębie Miedziowe czeka na sprawną kolej. W Polkowicach planują budowę stacji kolejowej.
- Polkowice są taką ślepą kolejową uliczką - mówi burmistrz Wiesław Wabik. - A chcielibyśmy, żeby do miasta można było dojechać z Lubina i z Głogowa.

Władzom Polkowic bardzo zależy na uruchomieniu linii kolejowej łączącej miasto z regionem. I snują plany. Tory należące do firmy Pol-Miedź Trans, która przewozi rudę miedzi między kopalniami, przebiegają przez polkowicki obszar Legnickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej.Pracują tam setki osób z całego regionu.



 Na parkingach jest coraz ciaśniej. Dlatego samorząd chce wybudować tam terminal. Przystanek kolejowy z parkingiem miałby powstać w zachodniej części Strefy, gdzie gmina ma swoje tereny inwestycyjne.

Z terminalu mogliby korzystać też polkowiczanie, dojeżdżając tam samochodami albo autobusami miejskimi, by w dalszą trasę ruszyć pociągiem. Podróż w regionie miałyby ułatwić jednostrefowe bilety, obowiązujące w komunikacji miejskiej i w pociągach.
Na parkingach jest coraz ciaśniej. Dlatego samorząd chce wybudować tam terminal.
- Ale do tego potrzebna jest współpraca samorządów, na przykład poprzez utworzenie związku komunikacyjnego gmin - dodaje burmistrz.

Pomysł uruchomienia połączeń kolejowych w Zagłębiu Miedziowym z włączeniem Polkowic nie jest nowy. O tym, że jest to możliwe, władze tego miasta przekonały wszystkich już dwa lata temu, organizując przejazd szynobusem z Polkowic do Lubina. Podróż w jedną stronę trwała pół godziny, pociąg jechał z prędkością 50-60 km/godz. 

przedruk z Gazety Wrocławskiej

Możliwości wprowadzenia połączeń Polkowice- Lubin- Legnica

MOŻLIWOŚCI TECHNICZNO RUCHOWE DLA POŁĄCZEŃ PASAŻERSKICH POLKOWICE-LUBIN GÓRNICZY-LEGNICA



Etap I. Budowa przejścia zwrotnicowego nr 40-41.
W celu umożliwienia bezpośrednich wjazdów i wyjazdów szynobusom z bocznicy KGHM z kierunku Polkowic do stacji Lubin Górniczy na tory stacyjne nr 3, 1, 4 z peronami, konieczne jest wbudowanie dwóch rozjazdów zwyczajnych, które połączą tor szlakowy Lubin Górniczy-Koźlice z torem szlakowym Lubin Górniczy-Lubin Kopalnia.
Takie rozwiązania poprawi również możliwości techniczno ruchowe stacji Lubin Górniczy ponieważ zapewni dodatkowo trzy tory główne (3, 1 i 4) z których możliwy będzie wyjazd pociągów towarowych w kierunku Polkowic na bocznicę KGHM i odwrotnie.
Obecnie takie czynności ruchowe możliwe są tylko poprzez wykorzystanie torów nr 6 i 8 co ogranicza pracę stacji Lubin Górniczy.
Obecny układ torów stacyjnych przy peronie nr 1 i 2 (tory stacyjne nr 3, 1, 4) uniemożliwia bezpośredni wyjazd pociągu pasażerskiego w kierunku Polkowic (konieczne są manewry na tor 6 lub 8).
Etap II. Modernizacja odcinka Lubin-Legnica.
1. Stan obecny
Ponieważ zelektryfikowana linia kolejowa nr 289 Legnica-Lubin-Rudna Gwizdanów jest jednotorowa, więc wyprzedzanie lub krzyżowanie się pociągów możliwe jest tylko na stacjach: Legnica (ważny węzeł kolejowy, magistrala E30), Raszówka, Lubin Górniczy, na mijance Koźlice, która ma bardzo ograniczone warunki techniczno-ruchowe oraz na stacji Rudna Gwizdanów. Jednak węzeł kolejowy Rudna Gwizdanów ma szczególnie ograniczone możliwości techniczno-ruchowe ze względu na przestarzałe urządzenia sterowania ruchem, jednokierunkowe tory stacyjne oraz obciążenie intensywnym ruchem pasażerskim i towarowym magistrali CE 59 Wrocław-Rudna Gwizdanów-Szczecin. Dlatego konieczne jest rozwiązanie problemu przepustowości na linii nr 289 poprzez niezbędne naprawy oraz usunięcie licznych ograniczeń prędkości.
2. Wyższe prędkości dla lekkich szynobusów
W celu utworzenia atrakcyjnej oferty pasażerskiej, konieczna jest naprawa linii nr 289 przynajmniej na odcinku Lubin – Legnica. Linia przystosowana jest do prędkości rozkładowej 80 km/h dla ciężkich pociągów pasażerskich. Ponieważ szynobusy są pojazdami lekkimi, przepisy na PKP umożliwiają podniesienie dla nich dopuszczalnej prędkości wyższej o 20 km/h co się powszechnie na sieci PKP stosuje. Oznacza to, że usunięcie ograniczeń prędkości na linii nr 289 i przywrócenie prędkości rozkładowej 80 km/h dla ciężkich pociągów pasażerskich pozwoliłoby na rozważenie wariantu 100 km/h dla szynobusów.

W przypadku bocznicy PMT Lubin Kopalnia – Polkowice Rudna Zdawcza największa prędkość rozkładowa wynosi 60 km/h dla ciężkich lokomotyw towarowych. Dla lekkich szynobusów można podnieść prędkość rozkładową o 20 km/h aby pojazdy te poruszały się z prędkością 80 km/h.
Pozwoli to na wprowadzenie atrakcyjnej oferty pasażerskiej, która pozwoli konkurować z komunikacją drogową.

3. Materiały staroużyteczne
Naprawa linii kolejowych na Dolnym Śląsku (również linii nr 289 Legnica – Rudna Gwizdanów) możliwa jest poprzez wykorzystaniu materiałów staro użytecznych, które odzyskano po wymontowaniu ich z torów modernizowanych na magistrali E30.

Zostały one zastąpione nową nawierzchnią, która ma na celu podnieść dotychczasową prędkość pociągów ze 100-120 km/h na 160 km/h co oznacza, że często jest jeszcze dobrej jakości. Do tej pory zmodernizowano dwutorowy odcinek magistrali E-30 Zgorzelec – Wrocław – Opole, jednak odzyskane materiały nawierzchni kolejowej nie są w ogóle wtórnie wykorzystywane na innych liniach z rozsypującą się infrastrukturą.

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Oddział Regionalny we Wrocławiu tłumaczy to wprowadzonymi sztucznie oszczędnościami tzn. nie można przetransportować odzyskanych materiałów ze względu na wspomniane oszczędności lub że materiały się do tego nie nadają.
W efekcie, po Dolnym Śląsku pociągi jeżdżą coraz wolniej (często 20km/h) ze względu na zły stan torów mimo wielu posiadanych, odzyskanych z E-30 materiałów nawierzchni kolejowej (szyny, rozjazdy, podkłady, elementy sieci trakcyjnej).

Opinie biegłych potwierdzają, że materiały te (po weryfikacji) mogą być z powodzeniem wtórnie wykorzystane na innych, nie modernizowanych liniach Dolnego Śląska.
Niestety kierownictwo PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. nie jest w ogóle zainteresowane odzyskanym majątkiem lub wcześniej go sprzedała.
Warto przypomnieć, że modernizacja linii kolejowych pochłania ogromne kwoty wielu milionów euro, natomiast korzyścią przeprowadzanych prac jest możliwość wtórnego wykorzystanie materiałów staro użytecznych, odzyskanych w trakcie tego procesu.


PKP PLK jest w trakcie przygotowań do modernizacji magistrali Wrocław – Poznań dla prędkości 200 km/h. Oznacza to, że w najbliższym czasie możliwy będzie dostęp do kolejnych materiałów staroużytecznych. Dlatego wskazane jest tworzenie silnego lobby w tej sprawie.

4. Niezbędne spotkania
Tak jak ustalono w Lubinie, konieczne jest wspólne i silne lobby samorządów LGOM.

Wbudowanie rozjazdów nr 40-41 w istniejący układ stacji Lubin Górniczy wymaga zgody oraz zaangażowania zarządcy, czyli PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Dlatego proszę o wsparcie w ustaleniu spotkania władz zainteresowanych miast LGOM oraz:
-marszałka województwa oraz władz Polmiedź Trans;
-ścisłego kierownictwa PKP PLK Wrocław: Dyrektor Jerzy Dul oraz dyrektor Zbigniew Gzik (dyr. Gzik obecny był również na jeździe pokazowej szynobusem do Polkowic w marcu 2007r.) Tel. do sekretariatu PKP PLK Oddział Regionalny we Wrocławiu 071 717 33 00.

Problem przejścia zwrotnicowego nr 40-41 poruszany był wtedy z dyrektorem Gzikiem. Zadeklarował on wtedy pomoc w wykorzystaniu materiałów staroużytecznych do napraw na linii nr 289. Również nowe przejście zwrotnicowe nr 40-41 można zmontować z odzyskanych rozjazdów z linii modernizowanych. Jest to niezmiernie istotne, ponieważ kierownictwo PLK Wrocław będzie szukało wielu powodów utrudniających działania np. wysokie koszty zakupu nowych fabrycznie rozjazdów.

Dodatkowym atutem jest fakt, że PMT posiada niezbędny sprzęt techniczny oraz pracowników do wykonania takich prac.

5. Prognozy na przyszłość - kolej AGLO w LGOM
W przypadku podjęcia strategicznej, politycznej decyzji o uruchomieniu kolei aglomeracyjnej w Zagłębiu Miedziowym już teraz należałoby rozważyć dobudowę drugiego toru szlakowego na linii nr 289, przynajmniej na odcinku Lubin-Legnica. Jest to spowodowane perspektywą dużej ilości pociągów pasażerskich na odcinku (Polkowice)-Lubin-Legnica-(Wrocław), Legnica-Lubin-Rudna Gwizdanów-Głogów.

Ponieważ linia nr 289 jest obecnie obciążona intensywnym ruchem towarowym, wprowadzenie nowych połączeń pasażerskich wymusi na PKP PLK przeprowadzenie napraw oraz rozważenie innych wariantów.

Od grudnia 2008 zwiększona zostanie liczba pociągów pasażerskich w nowym rozkładzie jazdy 2008/2009. Zmusza to zarządcę PKP PLK do podjęcia działań na rzecz poprawy stanu infrastruktury linii nr 289. Jest to spowodowane faktem, że istniejący, intensywny ruch towarowy zostanie zablokowany zwiększonym ruchem pasażerskim.

Opracował:
Inż. Norbert Lupa





Gdzie ulokować nowe centrum przesiadkowe?





ANALIZA TECHNICZNA DOTYCZĄCA LOKALIZACJI
NOWEGO CENTRUM KOMUNIKACYJNEGO PRZY STACJI PKP LUBIN GÓRNICZY







1. Lokalizacja nowego Centrum Komunikacyjnego w okolicach ulic: Towarowa, Sudecka, Okrzei i Chocianowska jest uzasadniona ponieważ:

  • wzorem nowoczesnych trendów europejskich, zostanie zintegrowany ze sobą transport autobusowy i kolejowy poprzez budową dużego węzła przesiadkowego w postaci Centrum Komunikacyjnego. Dzięki temu Lubin uzyska modelowe rozwiązania w komunikacji zbiorowej, których budowę wspiera i chętnie współfinansuje Urząd Marszałkowski;
  • duże powierzchnie terenów pozwalają na lokalizację tej inwestycji właśnie w tym miejscu;
  • budowa Centrum Komunikacyjnego pozwoli uporządkować zatrważająco zaniedbane tereny w okolicach ul. Towarowej i Chocianowskiej. Konieczne jest również opracowanie nowej koncepcji dynamicznego rozwoju tej części miasta, ponieważ inwestycja nada terenom zupełnie nowe, strategiczne i atrakcyjne znaczenie;
  • w okolicach nieczynnego peronu nr 3 (nieczynne tory nr 20-22) można zlokalizować główny budynek CENTRUM KOMUNIKACYJNEGO. Wskazana jest funkcja usługowo-transportowa w postaci GALERII DWORZEC (wzorem trendów europejskich dworce muszą „tętnić życiem”).


Podobne rozwiązania zastosowano w Głogowie, gdzie zaniedbany dworzec PKS przekształcono w GALERIĘ HANDLOWĄ „DWORZEC”;
Lokalizacja nowego, głównego budynku dworca przy nieczynnym dziś peronie 3 sprawi, że obiekt będzie znajdował się w centralnym miejscu pomiędzy torami stacyjnymi a specjalnym placem manewrowym dla autobusów.
Korzystać będą mogły z niego również autokary komunikacji międzynarodowej, które obecnie wykorzystują małą pętlę przy dworcu PKP i hotelu BOMABOL. Na lokalizację stanowisk autobusowych i powierzchni manewrowych nowego CENTRUM KOMUNIKACYJNEGO nadaje się duży plac od ul. Towarowej do ul. Chocianowskiej. Niestety wymaga to przejęcia przez Miasto od prywatnych właścicieli fragmentów chaotycznie zajmowanego terenu (przypadkowe hurtownie, garaże oraz budynki socjalne wpływają niekorzystnie na lokalizacją nowoczesnego CENTRUM KOMUNIKACYJNEGO lub całkowicie ją eliminują);
  • nieczynna rampa przeładunkowa przy torach nr 10, 12, 14 pozwala na lokalizację dużego parkingu dla podróżnych, który może powstać bezpośrednio przy budynku głównym nowego dworca. Powierzchnia rampy pozwala również na alternatywne wykorzystanie jej jako węzła przesiadkowego: komunikacja miejska-kolej/autobus PKS.

2. Etap I. Budowa przejścia zwrotnicowego 40-41.
W celu umożliwienia bezpośrednich wjazdów i wyjazdów szynobusom z bocznicy KGHM z kierunku Polkowic do stacji Lubin Górniczy na tory stacyjne nr 3, 1, 4 z peronami, konieczne jest wbudowanie dwóch rozjazdów zwyczajnych, które połączą tor szlakowy Lubin Górniczy-Koźlice z torem szlakowym Lubin Górniczy-Lubin Kopalnia.
Takie rozwiązania poprawi również możliwości techniczno ruchowe stacji Lubin Górniczy ponieważ zapewni dodatkowo trzy tory główne (3, 1 i 4) z których możliwy będzie wyjazd pociągów towarowych w kierunku Polkowic na bocznicę KGHM i odwrotnie.
Obecnie takie czynności ruchowe możliwe są tylko poprzez wykorzystanie torów nr 6 i 8, które nie są wyposażone w krawędź peronową.
3. Etap II. Budowa nowego peronu trzeciego.
Ponieważ zelektryfikowana linia kolejowa nr 289 Legnica-Lubin-Rudna Gwizdanów jest jednotorowa, więc wyprzedzanie lub krzyżowanie się pociągów możliwe jest tylko na stacjach: Legnica (ważny węzeł kolejowy, magistrala E30), Raszówka, Lubin Górniczy, na mijance Koźlice, która ma bardzo ograniczone warunki techniczno-ruchowe oraz na stacji Rudna Gwizdanów. Jednak węzeł kolejowy Rudna Gwizdanów ma szczególnie ograniczone możliwości techniczno-ruchowe ze względu na przestarzałe urządzenia sterowania ruchem, jednokierunkowe tory stacyjne oraz obciążenie intensywnym ruchem pasażerskim i towarowym magistrali CE 59 Wrocław-Rudna Gwizdanów-Szczecin.


Dlatego konieczne jest rozwiązanie problemu przepustowości na linii nr 289. Brak możliwości przyjęcia pociągów towarowych przez st. Lubin Górniczy, spowodowany koniecznością utrzymania wolnych torów dla pociągów pasażerskich, będzie skutkował szkodliwym zapychaniem stacji Rudna Gwizdanów pociągami towarowymi kierunku Legnica.
Konieczna jest również modernizacja linii przynajmniej do prędkości 100 km/h z wariantem nawet 120km/h w celu utworzenia atrakcyjnej oferty pasażerskiej.
Wznowienie ruchu pasażerskiego na linii nr 289 oraz uruchomienie szynobusów z kierunku Polkowic (z bocznicy KGHM) do Legnicy linią nr 289 spowoduje, że stacja Lubin Górniczy stanie się ważnym węzłem kolejowym.
Jest to szczególnie istotne w przypadku wprowadzenia bogatej oferty w przewozach regionalnych np. pociągach uruchamianych w stałych cyklach co godzinę.
Jednak w przypadku podjęcia strategicznej decyzji o uruchomieniu kolei aglomeracyjnej w Zagłębiu Miedziowym już teraz należałoby rozważyć dobudowę drugiego toru szlakowego na linii nr 289, przynajmniej na odcinku Lubin-Legnica. Jest to spowodowane perspektywą dużej ilości pociągów pasażerskich na odcinku (Polkowice)-Lubin-Legnica-(Wrocław), Legnica-Lubin-Rudna Gwizdanów-Głogów.
Wymusza to na pewno rozważenie budowy zupełnie nowego peronu 3 oraz konieczne poprawienie warunków i możliwości techniczno ruchowych na stacji Lubin Górniczy, aby na jednotorowej linii nr 289 mógł odbywać się normalny ruch pociągów towarowych i pasażerskich. W ten sposób:
  • wykorzystywany dotychczas do ruchu pasażerskiego tor główny dodatkowy nr 3 (peron 1) oraz tor główny zasadniczy nr 1 (peron 2) całkowicie zostaną odciążone przez nowy peron 3. Dzięki temu, tory 3 i 1 będą mogły być swobodnie wykorzystane w intensywnym ruchu towarowym.
Jest to istotne ze względu na długość użyteczną, która pozwala na krzyżowanie się długich pociągów towarowych na torach nr 3 i 1.
  • istniejący układ torowy pozwala wykorzystać (po naprawie głównej i elektryfikacji) tory boczne 14 i 10 do nowej roli torów peronowych. Miejsce na nowy peron uzyska się likwidując nieczynny tor nr 12 oraz korzystając z międzytorza torów 10-14. Wskazane jest jednak nieduże poszerzenie tego międzytorza korzystając fragmentarycznie z powierzchni rampy w celu nadania peronowi atrakcyjnej szerokości.
Budowa nowego dworca i dodatkowego peronu nie będzie jednak wymagała wielkiej i uciążliwej przebudowy istniejących torów czynnych w stacji Lubin Górniczy. W ten sposób inwestycja nie zakłuci w znaczący sposób pracę stacji, ponieważ omawiane tory boczne są obecnie zamknięte dla ruchu kolejowego. Pozwala to na swobodne wykonywanie inwestycji.

Tory nr 10 i 14 nowego peronu należy więc wpiąć po naprawie głównej w istniejący układ stacyjny w miejsce rozjazdów nr 14 i 33;
  • wykorzystując tory nr 10 i 14 jako peronowe, możliwy będzie pasażerski ruch tranzytowy z kierunku Legnicy do Polkowic. Obecny układ torów stacyjnych przy peronie nr 1 i 2 (tory stacyjne nr 3, 1, 4) uniemożliwia bezpośredni wyjazd pociągu pasażerskiego w kierunku Polkowic (konieczne są manewry na tor 6 lub 8);
W przypadku intensywnego ruchu pasażerskiego, krzyżowanie się pociągów pasażerskich w Lubinie możliwe jest tylko na torach 3, 1 lub 4 co komplikuje ruch towarowy.
Budowa nowych peronów i torów głównych dodatkowych poprawi w ten sposób warunki techniczno ruchowe st. Lubin Górniczy, które są obecnie ograniczone. Dzieje się tak ponieważ pozostałe tory główne dodatkowe nr 6 i 8 są torami krótkimi. Również jako jedyne zapewniają wjazd i wyjazd na bocznicę KGHM Polska Miedź S.A. co wyklucza swobodne zajmowanie ich przypadkowymi pociągami.
4. Utworzenie CENTRUM KOMUNIKACYJNEGO powinno zostać zintegrowane z innymi, strategicznymi inwestycjami miasta.
Ogromnym atutem lokalizacji nowoczesnego węzła przesiadkowego jest bliskie sąsiedztwo z projektowaną Halą Widowiskowo-Sportową, nowopowstającą Galerią CCC oraz projektowaną obwodnica południową miasta, która zapewni bezpośredni i szybki dojazd do nowego dworca międzymiastowym autobusom PKS i autokarom komunikacji międzynarodowej.
Również modernizacja stadionu Zagłębia Lubin i spodziewany duży potok podróżnych na mecze uzasadnia budowę „Mega Dworca”. Inwestycja powinna jednak zostać uzupełniona dodatkowym, nowym przystankiem kolejowym LUBIN-STADION (tor szlakowy Lubin Górniczy – Koźlice km: 23.615 – 23.900) pomiędzy wiaduktem obwodnicy (droga krajowa nr 3) a przejazdem kolejowym na ul. Skłodowskiej. Lokalizację tą uzasadnia sąsiedztwo: stadionu (mecze i giełda samochodowa), szpitala MCZ, siedziby KGHM, Urzędu Skarbowego oraz osiedli mieszkaniowych.
Regularna komunikacja miejska obsługująca ten teren + nowy przystanek kolejowy LUBIN-STADION utworzą razem lokalny węzeł przesiadkowy. Aby jednak spełniał on swoje zadania, konieczne jest wydłużenie relacji pociągów pasażerskich Wrocław – Legnica – Lubin o odcinek do Głogowa.

Załączniki:
-plan schematyczny stacji Lubin Górniczy
-zdjęcia węzła przesiadkowego Bischofswerda (ZVON), oraz lubińskich terenów pod inwestycje


OPRACOWAŁ:
Inż. Norbert Lupa
Fot.1. Węzeł przesiadkowy ZVON w Bischofswerdzie. Stanowiska dla
autobusów.

Fot 2. Perony stacji Bischofswerda bezpośrednio połączone z dworcem
autobusowym.
Fot. 3. Bischofswerda peron. Monitor informuje podróżnych o wspólnych odjazdach pociągów oraz autobusów.

Fot.4. Parking dla rowerów w ZVON

Fot. 5. Lubin. Nieczynna rampa przeładunkowa. Proponowany teren pod
lokalizacją dużego parkingu lub alternatywnie budowę węzła
przesiadkowego z komunikacją podmiejską. Widok od ul. Stary Lubin.


Fot. 6. Nieczynne tory 10-14. Proponowane miejsce na nowy peron 3.
Po lewej stronie rampa (sugerowana na niej lokalizacja parkingu).
Fot.7. Plac w granicach czworoboku rozciągający się od torowiska i ul.
Towarowej do ul. Chocianowskiej. Idealne warunki dla lokalizacji placu
manewrowego i stanowisk dla autobusów PKS. Fragmentarycznie zajęty
przez hurtownię (widoczną na zdjęciu) co utrudnia inwestycję.

Fot.8. Teren ul. Towarowej proponowany do wykorzystania jako plac
manewrowy dla autobusów.
Fot.9. Widok na torowisko od strony przejazdu na ul. 1-go Maja. Z lewej strony fragment peronu 2. Na wprost – rampa i nieczynne tory 10-14 (proponowana lokalizacja nowego peronu 3 i parkingu). Na zdjęciu obecnie jako „tereny „zielone”.

Fot.10. Stacja Lubin Górniczy. Perony 1 i 2 oraz tory główne.

Fot.11. 12. Nieczynne tory 20-22 (najbliżej krzaków) oraz nieczynny peron 3. Proponowana lokalizacja głównego budynku dworca ze względu na centralne położenie: z lewej strony torowisko, z prawej strony plac manewrowy i stanowiska dla autobusów. Rampa zapewnia parkingi i dojazd bezpośrednio przed budynkiem głównym.

Fot. 13. Tory czynne nr 6 i 8 (pod siecią trakcyjną). W głębi nieczynne tory nr 10-14 do wykorzystania jako peron 3 i rampa jako parking.


Fot. 14. „Tereny zielone” do wykorzystania przy budowie CENTRUM
KOMUNIKACYJNEGO. Widok od strony ul. Kolejowej.


Fot. 15. Proponowane miejsce pod lokalizację nowego przystanku kolejowego
LUBIN-STADION przy ul. Skłodowskiej (teren z prawej strony toru).

Gdzie ulokować nowy przystanek „Lubin KGHM”?

ANALIZA DOTYCZĄCA LOKALIZACJI
NOWEGO PRZYSTANKU „LUBIN KGHM”

Dostępność mieszkańców do komunikacji kolejowej w Lubinie powinna być uzupełniona dodatkowym, nowym przystankiem kolejowym LUBIN KGHM (tor szlakowy Lubin Górniczy – Koźlice km: 23.630 – 23.900) pomiędzy wiaduktem obwodnicy (droga krajowa nr 3) a przejazdem kolejowym na ul. Skłodowskiej.

1. Atrakcyjna lokalizacja przystanku.
Położenie nowego obiektu przy przejeździe kolejowym uzasadnia bezpośrednie i atrakcyjne sąsiedztwo:
  • istniejących przystanków i połączeń autobusowych;
  • stadionu (mecze i giełda samochodowa);
  • szpitala MCZ, siedziby KGHM oraz Urzędu Skarbowego;
  • osiedli mieszkaniowych oraz centrum miasta;
  • drogi kołowej biegnącej na całej długości wzdłuż toru (przystanku kolejowego) przy której można umieścić nową zatokę (przystanek przelotowy) dla autobusów.
Obiekt będzie pełnił również funkcję reprezentacyjną ze względu na bardzo atrakcyjne położenie: centrum miasta oraz otaczające z obu stron ważne arterie komunikacyjne Lubina.
Regularna komunikacja miejska obsługująca ten teren + nowy przystanek kolejowy LUBIN KGHM utworzą razem lokalny węzeł przesiadkowy.
Aby jednak spełniał on swoje zadania, konieczne jest wydłużenie relacji pociągów pasażerskich Wrocław – Legnica – Lubin o odcinek do Głogowa (Zielonej Góry, Leszna).

2. Dobre warunki techniczno – ruchowe.
  • odległość pomiędzy skrajnymi krawędziami peronów stacji Lubin Górniczy (km 22.470) oraz nowego przystanku Lubin KGHM (km 23.630) wynosi 1160 m. Spełniona jest w ten sposób wymagana, minimalną odległość 1000 m pomiędzy przystankami;
  • długość nowego peronu wyniesie 250 metrów co w pełni pozwoli na zatrzymywanie się tam pociągów regionalnych.

Na PKP przyjmuje się następujące długości peronów dla ruchu regionalnego1:
- 200 m dla 8 standardowych wagonów dalekobieżnych;
- 200 m dla 3 podmiejskich Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych
(EZT);
- 200 m dla 8 wagonów piętrowych.
Dla porównania, obecne połączenie kolejowe Lubin Górniczy – Wrocław Główny obsługuje 1 EZT o długości 64 m.

3. Źródło finansowania. Regionalne Programy Operacyjne RPO
oraz INTERRGEG 4.
Celem Urzędów Marszałkowskich wykorzystujących fundusze unijne w ramach RPO jest modernizacja i rozbudowa istniejącej infrastruktury transportowej w taki sposób, aby zmodernizować sieć połączeń transportowych z sąsiednimi regionami. 
Projekty priorytetowe w dziedzinie transportu publicznego dotyczą między innymi2:
  • zakupu nowych, przyjaznych dla środowiska środków transportu zbiorowego do obsługi istniejących i planowanych linii tramwajowych oraz autobusowych,
  • budowy, przebudowy i rozbudowy infrastruktury niezbędnej do uruchomienia nowych linii,
  • budowy, przebudowy i rozbudowy stosownej infrastruktury towarzyszącej, w tym także integrującej różne środki transportu np. węzłowe dworce przesiadkowe, zajezdnie, systemy centralnego sterowania ruchem, dystrybucji biletów, informacji oraz monitoringu bezpieczeństwa, podstacje zasilające dla trakcji tramwajowej.

4. Fachowe doradztwo oraz opracowanie dokumentacji.
Modernizacją linii kolejowych w Polsce oraz przygotowaniem specjalistycznej dokumentacji zajmuje się wiele firm krajowych posiadających ogromne doświadczenie w tej dziedzinie np. ELEKOL WROCŁAW (www.elekol.com.pl).

 5. Niewłaściwe interpretacje lokalizacji nowego przystanku.
Inna lokalizacja przystanku bezpośrednio przy stadionie ma uzasadnienie tylko w przypadku imprez sportowych oraz giełdy samochodowej.
W czasie ich braku, podróżni w ogóle nie będą korzystać z przystanku ze względu na nieatrakcyjną lokalizację „na uboczu”. Prawdopodobne jest, że obiekt ten szybko zostanie zdewastowany.


6. Podstawowe założenia zintegrowanego systemu szynowego3
  • ze swej natury dostępność kolei ograniczona jest do najbliższego otoczenia stacji i przystanków. Aby ją powiększyć
    konieczne jest stosowanie dodatkowych rozwiązań technicznych i organizacyjnych. W centrum miast oznacza to
    konieczność tworzenia węzłów przesiadkowych z komunikacją miejską (metro, tramwaj, autobus).
  • w strefie podmiejskiej należy również zapewnić publiczne środki dowozu podróżnych. W tym przypadku najwłaściwszy
    jest autobus, którego trasa powinna przebiegać prostopadle do linii kolejowej. Godziny kursowania takich autobusów powinny
    być skojarzone z rozkładem jazdy pociągów.
  • podstawowe znaczenie dla podróżnego ma zintegrowany system taryfowy np. ZVON. Szczególnie ważną rolą samorządu jest
    utworzenie takiego systemu biletów jednorazowych i okresowych, aby był on możliwie prosty w zastosowaniu oraz umożliwiał
    korzystanie z różnych środków transportu na podstawie tego samego dokumentu. Należy przy tym wykorzystywać
    nowoczesne możliwości techniczne, takie jak karta magnetyczna.
  • racjonalnym uzupełnieniem systemu dowozu podróżnych do kolei w strefie podmiejskiej komunikacją autobusową jest
    tworzenie dogodnych warunków do korzystania z transportu indywidualnego (samochody, rowery). W tym celu w sąsiedztwie
    stacji i przystanków linii aglomeracyjnych należy tworzyć parkingi, pozwalające na bezpieczne pozostawienie prywatnego
    pojazdu w celu dojazdu koleją do centrum miasta. Cena "zintegrowanego" biletu na przejazd powinna obejmować
    ewentualne koszty związane z parkowaniem.
  • średnia prędkość handlowa uwzględniająca 20
    sekundowe postoje na przystankach powinna wynosić 40 km/h dla odległości między przystankami
    1000 m oraz 45 km/h dla
    1600 m.



OPRACOWAŁ:
Inż. Norbert Lupa
1 W. Oleksiewicz, S. Żurawski, „Podstawy projektowania linii i stacji kolejowych’, Warszawa 2002
2 http://www.dotacjeue.org.pl/default.aspx?docId=1452
3 http://www.logistykafirm.com/sa.php?aid=281

Zagłębie Miedziowe inwestuje w kolej

Zagłębie Miedziowe inwestuje w kolej 
Portal Zagłębia Miedziowego (Głogów, Polkowice, Lubin, Legnica) miedziowe.pl informuje, że w najbliższych latach na tym obszarze ma powstać kilka nowych stacji kolejowych. Umożliwi to program Inter Regio Rail, który jest realizowane przez tamtejsze samorządy. 

Portal informuje, że uruchomienie pociągów z Legnicy, przez Lubin i Polkowice do Głogowa będzie wymagało budowy kilkunastu kilometrów nowej linii (między Potoczkiem a Nielubią) oraz rewitalizacji istniejących szlaków kolejowych, a także budowy i modernizacji stacji kolejowych. Pociągi mają się zatrzymywać w m.in. przy stadionie w Lubinie, w Oborze, Potoczku, Polkowicach oraz prawdopodobnie w Jerzmanowej i Łagoszowie Małym. 

Jak powiedział portalowi burmistrz Polkowic Wiesław Wabik, region Zagłębia Miedziowego „stać na to, by gminy z partnerami jakimi są firmy, w tym zwłaszcza KGHM, doprowadziły do stworzenia prawdziwego transportu pasażerskiego”. 

Projekt realizowany jest przy współpracy z firmą zewnętrzną. Serwis miedziowe.pl, powołując się na jej wyliczenia, podaje, że koszt realizacji inwestycji to ok. 600 mln zł. Harmonogram prac rozpisany jest na kilka lat. 
www.rynekkolejowy.pl

Powstaną nowe stacje kolejowe w Zagłębiu Miedziowym

Jerry - 06-07-2012, 19:12
Temat postu: Powstaną nowe stacje kolejowe w Zagłębiu Miedziowym

Kilka nowych stacji kolejowych powstanie w najbliższych latach w Zagłębiu Miedziowym. Wszystko za sprawą programu Inter Regio Rail, który jest realizowany przez tutejsze samorządy. Najwięcej powstanie w powiecie polkowickim i lubińskim. 

By uruchomić połączenie kolejowe z Legnicy przez Lubin i Polkowice do Głogowa potrzebne będzie wykonanie kilkunastu kilometrów nowych torów, rewitalizacja istniejących linii, wybudowanie nowych stacji i wyremontowanie istniejących. Nowe stacje powstaną między innymi przy lubińskim stadionie, w Oborze, Potoczku, dwie w Polkowicach oraz prawdopodobnie w Jerzmanowej i Łagoszowie Małym. Zanim 
wybudowane zostaną te ostatnie musi powstać zupełnie nowe połączenie między Potoczkiem a Nielubią. Dzięki niej możliwy będzie szybki dojazd z Głogowa do Polkowic. 

Burmistrz Wiesław Wabik cieszy się, że obecna linia przemysłowa Polskiej Miedzi, która przechodzi przez Polkowice, zostanie wykorzystana do transportu osobowego. - Polkowice na osi Legnica-Głogów są ważnym miejscem. Znajduje się tu wiele firm i zakładów, które zatrudniają tysiące ludzi. Muszą oni jakoś do tej pracy dojechać. Można samochodem, ale nie jest to ani tanie, ani ekologiczne. Musimy więc zainwestować w szybkie linie kolejowe. Nasz region stać na to, by gminy z partnerami jakimi są firmy, w tym zwłaszcza KGHM, doprowadziły do stworzenia prawdziwego transportu pasażerskiego - przyznaje burmistrz. 

Zanim jednak na tory między Legnicą a Głogowem wyjadą nowe pociągi trzeba nie tylko zainwestować w infrastrukturę. Potrzebny będzie też zakup szynobusów. W tej chwili rozważane są różne oferty - zarówno firm produkujących pociągi spalinowe jak i elektryczne. 

Cały projekt transportu w regionie prowadzi zewnętrzna firma. Według jej opracowań całkowity koszt uruchomienia połączenia kolejowego przez Zagłębie Miedziowe będzie kosztował blisko 600 milionów złotych. Realizacja przewidziana jest na kilka lat. 

źródło: www.miedziowe.pl

W Polkowicach chcą, by przez miasto jeździły pociągi

Plan połączenia zagłębia koleją nie odszedł do lamusa. W Polkowicach może nawet powstać terminal 
- Polkowice są taką ślepą, kolejową uliczką - mówi burmistrz Wiesław Wabik. - Do miasta można dojechać pociągiem z Lubina, ale dalej już nie, bo nie ma torów. 

A władzom Polkowic bardzo zależy na uruchomieniu linii kolejowej łączącej miasto z regionem. I snują plany. Tory należące do firmy Pol - Miedź Trans, która przewozi urobek między kopalniami, przebiegają przez polkowicką strefę ekonomiczną. Pracują tam setki osób z okolicznych miejscowości. Dojeżdżają autobusami i samochodami. Na parkingach jest coraz ciaśniej. Dlatego samorząd chce tam wybudować terminal. Przystanek kolejowy z parkingiem miałby powstać w zachodniej części strefy, gdzie tuż obok gmina ma swoje tereny inwestycyjne. Pasażerowie mogliby dojeżdżać tam samochodami albo autobusami komunikacji miejskiej, by w dalszą trasę ruszyć pociągiem. Podróż miałyby ułatwić jednostrefowe bilety, obowiązujące w komunikacji miejskiej i w pociągach. 

- Ale do tego potrzebna jest współpraca samorządów, na przykład, poprzez utworzenie związku komunikacyjnego - dodaje burmistrz Wabik. 

Trzeba jednak zaznaczyć, że sam pomysł na uruchomienie połączeń kolejowych w Zagłębiu Miedziowym, z włączeniem Polkowic, nie jest nowy. O tym, że jest ono możliwe władze tego miasta przekonały wszystkich już dwa lata temu. Wiosną zorganizowano przejazd szynobusem z Polkowic do Lubina. Podróż w jedną stronę trwała pół godziny, pociąg jechał z prędkością 50-60 km/godz. Już wtedy padały deklaracje, m.in. ze strony prezydenta Lubina. - Moim marzeniem jest połączenie kolejowe Lubina z Wrocławiem w 40 minut i z Berlinem w trzy godziny - mówił Robert Raczyński. 
Wtedy jedno było pewne. Bez inwestycji, głównie modernizacji torów, co skróci czas przejazdu, kolej nigdy nie będzie konkurencyjna wobec innych przewoźników. Do kompletu brakuje też odcinka kolejowego z Głogowa do Polkowic. 

Spółka Pol-Miedź Trans zainteresowana jest uruchomieniem przewozów pasażerskich, zwłaszcza że ma już na to licencję. - Najpierw musi się pojawić infrastruktura, która pozwoli konkurować z samochodowymi - twierdzi Janusz Cendrowski, prezes firmy. - Tylko to może przyciągnąć pasażerów. Później inicjatywa samorządów. Dopiero po spełnieniu tych warunków możemy podjąć ryzyko inwestycji w przewozy osób. 

Wszystko może się wyjaśnić na początku jesieni. - Na przełomie września i października ma być gotowa koncepcja komunikacji kolejowej w zagłębiu oraz wprowadzenia jednostrefowych biletów - zapewnia Krzysztof Maj, rzecznik prezydenta Lubina. - Potem będziemy ją wspólnie realizować. 
Z biura prasowego samorządu województwa otrzymaliśmy wczoraj informację, że będą "podejmowane działania na rzecz dalszego rozwoju komunikacji kolejowej, nie tylko w regionie głogowskim". 
- Pomysł, żeby przez Polkowice, jak kiedyś, jeździły pociągi bardzo mi się podoba - mówi Janusz Nowicki, mieszkaniec miasta. - Często jeżdżę busami, a one są małe i przepełnione. 

www.elubin.pl