Legnica,

Gdzie ulokować nowy przystanek „Lubin KGHM”?

ANALIZA DOTYCZĄCA LOKALIZACJI
NOWEGO PRZYSTANKU „LUBIN KGHM”

Dostępność mieszkańców do komunikacji kolejowej w Lubinie powinna być uzupełniona dodatkowym, nowym przystankiem kolejowym LUBIN KGHM (tor szlakowy Lubin Górniczy – Koźlice km: 23.630 – 23.900) pomiędzy wiaduktem obwodnicy (droga krajowa nr 3) a przejazdem kolejowym na ul. Skłodowskiej.

1. Atrakcyjna lokalizacja przystanku.
Położenie nowego obiektu przy przejeździe kolejowym uzasadnia bezpośrednie i atrakcyjne sąsiedztwo:
  • istniejących przystanków i połączeń autobusowych;
  • stadionu (mecze i giełda samochodowa);
  • szpitala MCZ, siedziby KGHM oraz Urzędu Skarbowego;
  • osiedli mieszkaniowych oraz centrum miasta;
  • drogi kołowej biegnącej na całej długości wzdłuż toru (przystanku kolejowego) przy której można umieścić nową zatokę (przystanek przelotowy) dla autobusów.
Obiekt będzie pełnił również funkcję reprezentacyjną ze względu na bardzo atrakcyjne położenie: centrum miasta oraz otaczające z obu stron ważne arterie komunikacyjne Lubina.
Regularna komunikacja miejska obsługująca ten teren + nowy przystanek kolejowy LUBIN KGHM utworzą razem lokalny węzeł przesiadkowy.
Aby jednak spełniał on swoje zadania, konieczne jest wydłużenie relacji pociągów pasażerskich Wrocław – Legnica – Lubin o odcinek do Głogowa (Zielonej Góry, Leszna).

2. Dobre warunki techniczno – ruchowe.
  • odległość pomiędzy skrajnymi krawędziami peronów stacji Lubin Górniczy (km 22.470) oraz nowego przystanku Lubin KGHM (km 23.630) wynosi 1160 m. Spełniona jest w ten sposób wymagana, minimalną odległość 1000 m pomiędzy przystankami;
  • długość nowego peronu wyniesie 250 metrów co w pełni pozwoli na zatrzymywanie się tam pociągów regionalnych.

Na PKP przyjmuje się następujące długości peronów dla ruchu regionalnego1:
- 200 m dla 8 standardowych wagonów dalekobieżnych;
- 200 m dla 3 podmiejskich Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych
(EZT);
- 200 m dla 8 wagonów piętrowych.
Dla porównania, obecne połączenie kolejowe Lubin Górniczy – Wrocław Główny obsługuje 1 EZT o długości 64 m.

3. Źródło finansowania. Regionalne Programy Operacyjne RPO
oraz INTERRGEG 4.
Celem Urzędów Marszałkowskich wykorzystujących fundusze unijne w ramach RPO jest modernizacja i rozbudowa istniejącej infrastruktury transportowej w taki sposób, aby zmodernizować sieć połączeń transportowych z sąsiednimi regionami. 
Projekty priorytetowe w dziedzinie transportu publicznego dotyczą między innymi2:
  • zakupu nowych, przyjaznych dla środowiska środków transportu zbiorowego do obsługi istniejących i planowanych linii tramwajowych oraz autobusowych,
  • budowy, przebudowy i rozbudowy infrastruktury niezbędnej do uruchomienia nowych linii,
  • budowy, przebudowy i rozbudowy stosownej infrastruktury towarzyszącej, w tym także integrującej różne środki transportu np. węzłowe dworce przesiadkowe, zajezdnie, systemy centralnego sterowania ruchem, dystrybucji biletów, informacji oraz monitoringu bezpieczeństwa, podstacje zasilające dla trakcji tramwajowej.

4. Fachowe doradztwo oraz opracowanie dokumentacji.
Modernizacją linii kolejowych w Polsce oraz przygotowaniem specjalistycznej dokumentacji zajmuje się wiele firm krajowych posiadających ogromne doświadczenie w tej dziedzinie np. ELEKOL WROCŁAW (www.elekol.com.pl).

 5. Niewłaściwe interpretacje lokalizacji nowego przystanku.
Inna lokalizacja przystanku bezpośrednio przy stadionie ma uzasadnienie tylko w przypadku imprez sportowych oraz giełdy samochodowej.
W czasie ich braku, podróżni w ogóle nie będą korzystać z przystanku ze względu na nieatrakcyjną lokalizację „na uboczu”. Prawdopodobne jest, że obiekt ten szybko zostanie zdewastowany.


6. Podstawowe założenia zintegrowanego systemu szynowego3
  • ze swej natury dostępność kolei ograniczona jest do najbliższego otoczenia stacji i przystanków. Aby ją powiększyć
    konieczne jest stosowanie dodatkowych rozwiązań technicznych i organizacyjnych. W centrum miast oznacza to
    konieczność tworzenia węzłów przesiadkowych z komunikacją miejską (metro, tramwaj, autobus).
  • w strefie podmiejskiej należy również zapewnić publiczne środki dowozu podróżnych. W tym przypadku najwłaściwszy
    jest autobus, którego trasa powinna przebiegać prostopadle do linii kolejowej. Godziny kursowania takich autobusów powinny
    być skojarzone z rozkładem jazdy pociągów.
  • podstawowe znaczenie dla podróżnego ma zintegrowany system taryfowy np. ZVON. Szczególnie ważną rolą samorządu jest
    utworzenie takiego systemu biletów jednorazowych i okresowych, aby był on możliwie prosty w zastosowaniu oraz umożliwiał
    korzystanie z różnych środków transportu na podstawie tego samego dokumentu. Należy przy tym wykorzystywać
    nowoczesne możliwości techniczne, takie jak karta magnetyczna.
  • racjonalnym uzupełnieniem systemu dowozu podróżnych do kolei w strefie podmiejskiej komunikacją autobusową jest
    tworzenie dogodnych warunków do korzystania z transportu indywidualnego (samochody, rowery). W tym celu w sąsiedztwie
    stacji i przystanków linii aglomeracyjnych należy tworzyć parkingi, pozwalające na bezpieczne pozostawienie prywatnego
    pojazdu w celu dojazdu koleją do centrum miasta. Cena "zintegrowanego" biletu na przejazd powinna obejmować
    ewentualne koszty związane z parkowaniem.
  • średnia prędkość handlowa uwzględniająca 20
    sekundowe postoje na przystankach powinna wynosić 40 km/h dla odległości między przystankami
    1000 m oraz 45 km/h dla
    1600 m.



OPRACOWAŁ:
Inż. Norbert Lupa
1 W. Oleksiewicz, S. Żurawski, „Podstawy projektowania linii i stacji kolejowych’, Warszawa 2002
2 http://www.dotacjeue.org.pl/default.aspx?docId=1452
3 http://www.logistykafirm.com/sa.php?aid=281

Brak komentarzy:

Prześlij komentarz