Od jakiegoś czasu na świecie rozwija się kategoria STOL-portów, małych portów lokalnych, które często, choć nie zawsze, są subwencjonowane, choć są też przypadki portów bardzo rentownych. Celem powstania tychże portów jest zwykle poprawa dostępności regionu. Koszty budowy i obsługi tych portów są nieporównywalnie mniejsze (1/20 kosztów typowego portu regionalnego), zaś podstawowy cel- poprawa dostępności komunikacyjnej, może być osiągnięty koszem niebagatelnie mniejszym dla podatnika.
Fot. Samolot pasazerski Bombardier Dash-8, standard klasy STOL operujący loty rozkładowe na lotniskach o dlugości pasa 800 metrów. Cc wikimedia
Fot. Lotniska w Polsce, cc wikipedia
Porty te są w stanie obsługiwać loty tylko samolotów klasy STOL, short take-off and landing, samolotów o krótkiej drodze lądowania i startu. W USA istnieje około 80 portów lotniczych tej kategorii. Krajem który w całości oparł lotnictwo lokalne i regionalne na stolportach jest Norwegia. W latach 1965 do 1987 zbudowano ok. 30 stolportów celem obsługi odległych miejscowości. Norweskie stolporty mają pasy o długości zwykle 800 metrów.
W Polsce nie wykształciła się kategoria stol-portów obsługujących ruch pasażerski. Poza kilkoma potencjalnie rentownymi wyjątkami, wymagałyby one rządowych dotacji w ramach wykonywania usług służby publicznej. System taki działa w Norwegii, rząd poprzez system przetargów na wykonywanie przewozów lotniczych do najmniejszych portów wspiera dostępność komunikacyjną odległych obszarów. Połowa oferty takich norweskich linii regionalnych jak Wideroe to loty do małych portów.
Trasy lotnicze wspierane w ramach służby publicznej w Europie to m.in. Dublin do Knock, Galway, Kerry, Sligo, Donegal oraz City of Derry, trasy między Włochami a Sardinią, polączenia między wyspą Korsyką a Francją, niektóre trasy krajowe Norwegii, Szwecji, Finlandii, a w Wielkiej Brytanii- trasy w rejony górskie Szkocji i na wyspy. W Polsce można by rozwazyc wsparcie przez rząd lub samorządy poniektórych tras.
Jedynym czynnym stolportem był port lotniczy w Łodzi- Lublinku w okresie przed przedłużeniem drogi startowej. Oferował połączenia zagranicznych i polskich linii wykorzystujących mniejsze samoloty i był zorientowany pod ruch biznesowy. Rocznie obsługiwano 6-7 tys. pasażerów. Tymczasem Wielka Brytania jest krajem sprawnie funkcjonujących stol-portów, spośród których największy, Londyn- City Airport obsłużył 3,2 mln pasażerów w 2008 roku.
W Polsce istnieje cała sieć portów lotniczych mogąca być ożywiona w taki sposób. Stolport powstaje w Kielcach-Masłowie, kolejny znajduje się w Katowicach-Muchowcu. Nieużywane stolporty marnują się w Toruniu, Lubinie. Nieczynne są pasy startowe w Legnicy, Białymstoku, Krośnie, z powodu złego stanu nawierzchni.
Istnieje szereg dalszych lotnisk o potencjalnych szansach rynkowych. Lecz loty do nich musiałyby być subsydiowane. Położone w pozbawionym czynnego portu półmilionowym Zagłębiu Miedziowym lotnisko Lubin posiada asfaltobetonową drogę startową (o wymiarach 1000 m x 30 m), mogąca przyjmować planowe loty krajowe. Loty pasażerskie świadczono tutaj dla koncernu KGHM. Prawdopodobnie istnieje wystarczający popyt na loty krajowe w relacji do Warszawy etc.
Fot. Port lotniczy Lubin, cc wikipedia
Kolejnym nieczynnym w ruchu pasażerskim stolportem jest lotnisko Olsztyn- Dajtki. Po zakończeniu I wojny światowej postanowiono wybudować port lotniczy w pobliżu Olsztyna, wybierając w 1926 r. największy w pobliżu miasta teren o płaskiej powierzchni. 1 czerwca 1926 roku rozpoczęły się w sezonie letnim regularne loty pasażerskie Lufthansy do Gdańska. Renesans tego lotniska rozpoczął się w grudniu 2006. Oddano do użytku nową betonową drogę startową na kierunku 10/28 o wymiarach 850 m x 25 m, wyposażoną w oświetlenie nawigacyjne. Port jednak nie obsługuje lotów krajowych. Przypuszczalnie jest popyt na relacje do Krakowa, Wrocławia, Katowic, Warszawy, Warszawy etc.
Kolejnym lotniskiem mogacym oferowac połączenia krajowe jest aktuyalnie rozbudowywany port Kielce- Masłów. Na jego modernizację przekazano 5 mln 969 tys. PLN. Planowane jest wydłużenie pasa startowego o 140 metrów w kierunku zachodnim oraz o 115 metrów w kierunku wschodnim. W przyszłości planowana jest modernizacja oświetlenia oraz montaż urządzeń nawigacyjnych. Nowy port lotniczy Kielce- Masłów będzie miał pas o długości 1155 metrów, co umożliwi przyjmowanie lotów rozkładowych samolotami klasy STOL. Z Kielc-Masłowa mały, np. 18- miejscowy samolot klasy STOL dowoziłby pasażerów na przesiadki do hubów (portów przesiadkowych). Loty te musiałyby być subwencjonowane przez władze woj. świętokrzyskiego, wzorem np. władz woj. Lubuskiego dofinansowujących loty do portu lotniczego Zielona Góra- Babimost.
(...)
Osobną kategorią są „duże” stolporty, które zwykle przebudowuje się pod porty tanich linii. Ten los winien dotknąć lotnisko miejskie Legnicy (pas betonowy, wymiary 1600 x 40 metrów). Po przedłużeniu o 150- 200 metrów można już obsługiwać połączenia tanich linii, co dla typowych stol-portów jest przełamaniem bariery ekonomicznej. Zresztą już długość pasa 1600 metrów umożliwia obsługę przez mniej dociążone samoloty tanich linii. Tymczasem port w Legnicy jest zamknięty z powodu złego stanu nawierzchni. Zagłębie Miedziowe, w którego sercu port się znajduje, liczy ok. 0,5 mln mieszkańców o ponadprzeciętnych zarobkach.
W Toruniu (źródła podają długość dłuższego pasa jako 1269 x 57 metrów) rację bytu mogłoby mieć lotnisko zorientowane pod loty krajowe, możliwe że subwencjonowane. Port ten ze swoją infrastrukturą mógłby przyjmować samoloty pasażerskie dowożące pasażerów do jednego z dużych europejskich portów przesiadkowych. W Europie Zachodniej wiele regionalnych portów działa w oparciu o ten model biznesowy. Tutejsze władze planowały wydłużenie drogi startowej o 500 metrów, co umożliwiłoby obsługę tanich linii. Po początkowym zainteresowaniu tematem aktywność miejscowych władz jednak zanikła.
Na przeszkodzie rozwoju kategorii mniejszych portów lotniczych w Polsce stoi prawo. Obecnie rząd stawia takie same wymagania wobec portu warszawskiego, jak i portów lokalnych. W ramach pracy zespołu d/s mniejszych lotnisk powołanego w 2006 roku pojawiały się propozycje by właściciele małych lotnisk nie musieli m.in. wyposażać portu w drogi i skomplikowany sprzęt rentgenowski do skanowania bagażu, ale mogli sprawdzać go "ręcznie lub innymi, tańszymi metodami" (cytat za "Rzeczpospolita", 24.IV.2006).
Rozwój ograniczały dziwne przepisy na temat struktury własnościowej portów, wymagano np. by pakiet kontrolny w spółkach zarządzających lotniskami mógł należeć jedynie do spółki z kapitałem polskim. Postulowano dopuszczenie przedsiębiorstw z Unii Europejskiej. Obiecywano także likwidację konieczności ubiegania się o zezwolenie na zarządzanie lotniskiem użytku publicznego, z którego korzystają przewoźnicy lotniczy (osoby prywatne i linie lotnicze). Brak było też wsparcia dla przewoźników lotniczych operujących na pożądanych ze społecznego punktu widzenia trasach (np. do dwóch portów w Bieszczady).
Konieczna jest zmiana polityki rządu i władz regionalnych w tym zakresie. Poprawa dostępności komunikacyjnej kraju wymaga często jedynie mniejszych nakładów finansowych, wymaga zmiany polityki infrastrukturalnej na rzecz np. wsparcia wykluczonych komunikacyjnie regionów, często mających zniszczoną, porzuconą infrastrukturę transportową. Stol-porty mogą funkcjonować na rynku jedynie okresowo, do czasu poprawy dostępności regionów np. za pomocą kolei czy dróg samochodowych. Niemniej, ta kategoria lotnisk winna być dostrzeżona przez władze publiczne, a istniejąca infrastruktura- wykorzystana.